Sustitución del Pick up ó sensor de giro en Thunderbird 900

* Hace un par de meses me dejó un amiguete la moto para solucionar un problema que por lo qué veo ya viene siendo muy común en este tipo de motos.

La causa es qué en cuanto la moto coge temperatura, el sensor de giro del cigueñal  ( Pick Up ), se corta interiormente y deja de leer la posición en la qué se encuentra el cigueñal y por lo tanto la moto se para,
transcurridos bastantes minutos, el calor sé disipa y el sensor vuelve a unirse interiormente y por lo tanto vuelve a arrancar.



Arranqué la moto en frio y la dejé qué se calentase, para qué se parasé por inercia,
en cuanto sé detuvo, cogí el polimetro y al medir la resistencia entre los dos cables del Pick Up me daba cortado (OL)


Luego la dejé enfriarse y el corte ( OL ), pasó entonces a una resistencia  de mas ó menos 1.2, 1.1, 0.9  hasta llegar a 0.8 que fué cuando la moto volvió a arrancar.
.


Por curiosidad cogí el nuevo pick Up y medí su resistencia  y daba ( 0.6 )






Procedí entonces a sustituir el sensor, es bastante facil y si sé retira la tapa con cuidado no se precisa cambiar la junta.

Bueno esto ultimo a gusto de cada uno  oiga, lo qué quiero decir es qué si no se cambia la junta tampoco vais a tener resumes de aceite.

Tan solo hay qué retirar los 9 tornillos exagonales que subjeta la tapa al bloque.

Seguidamente para extraer el sensor tan solo hay que retirar dos tornillos de allen de 4 mm qué posé a cada lado.

Sobre el eje del cigueñal va montado un plato con unos pequeños dientes que son de los que se vale el sensor para leer y provocar los impulsos.
Para montar el Pick Up nuevo, deberemos de posicionar uno de los dientes justo en frente de la aguja del pick Up, y mediante unas galgas, debemos dejar a una separación de entre 0.8 y 0.6 mm ( Los orificios para los tornillos de apriete del Pick Up bienen algo mas anchos que los tornillos, para poder ajustarlo bien)

Y para posicionar el plato del cigueñal podemos meter una velocidad alta e ir moviendo la moto con ligeros toques hasta dejar los contactos enfrentados.

Espero que esto os pueda ser util... ..


Gracias por la atención

Ajuste para modelos carburados

 AJUSTE PARA TODOS LOS MODELOS NEO-CLASICOS  TRIUMPH

* Bueno, pues con motivo de alcanzar los 20.000 Kms, mé propuse
corregir y ajustar los carburadores conforme viene detallado en el
Manual de Motocicletas TRIUMPH.

-Cuelgo este hilo por si a alguien le puede servir de aclaración ó ayuda.
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* Para empezar como el motor lo debemos de calentar y mantener en marcha, es conveniente ponerle un venilador para disipar la
acumulación del calor, de esta forma mantendremos la moto de la
misma forma como si fuesemos circulando.



* Seguidamente y con el motor yá templado procederemos al ajuste
de las compuertas ó mariposas. Para efectuar este ajuste nos valdremos de un Vacuometro para carburadores, el cual lo podemos adquirir
en cualquier tienda de accesorios para motos ó en el Ebay.





* Procedemos entonces a conectar los dos tubos del vacuometro
( un tubo por cada un carburador ). En el caso de nuestras motocicletas...Bonnevilles, Americas, Scramblers, Thruxtom y Speedmasters, van provistas ya de unas tomas para conectar el Vacuometro.

Sobre el derecho hay ke quitar un simple taponcito de goma
y sobre el izquierdo hay ke kitar el tubito
fino del sistema AIS. ( En las motocicletas con el AIS anulado
como en mi caso, nos encontraremos con otro taponcito
de goma.
Flecha " A " de la siguiente foto.

*Una vez conectado el Vacuometro mediante el tornillo de ajuste que se muestra en la foto de la derecha, procederemos a calibrar ambas mariposas.




- En la siguiente foto pódeis apreciar el desajuste que reflejaba mi moto despues de 20.000 Kms.

-Moveremos el tornillo de ajuste hacia la izquierda ó hacia la derecha, dependiendo de lo que reflejen las dos columnas de mercurio,hacia un lado se distanciarán mas y hacia el otro conseguiremos ponerlas en paralelo, como en la siguiente foto.

Yá tenemos el primer paso, el siguiente y mediante un analizador comprobaremos
la proporción aire-gasolina ( Nivel de C.O ).

Según el manual de Triumph, estos valores deben de estar sobre 0,47 - 0,52  Para mi criterio personal bastante recortadito veia yó esto.

Cogí el telefono y llamé a un amiguete que trabaja en el Servicio Triumph y le expuse el tema; El me respondió que tambien le parecia demasiado recortado y me comentó que ellos lo solian dejar entre 0,70 ý 0.80. Mas ó menos lo mismo que pensaba yó

-Entonces mediante un destornillador muy cortito empecé
a equilibrar la descompensación que habia entre ambos carburadores.

El derecho daba sobre los 1,58 % de CO
y el izquierdo sobre los 0,52 % de CO

Se precisa mucha paciencia yá que los carburadores de fabrica, vienen con unos tornillos con cabeza de media luna para no ser manipulados tan facilmente, según el fabricante se deben de quitar y sustituir por otros de destornillador plano. ( Estos tornillos se pueden conseguir por internet ó a traves del Servicio Oficial )
Yó me armé de paciencia y con un destornillador plano conseguí corregir la descompensación entre ambos.

Conseguí dejar el carburador derecho sobre los 0,70 despues
saqué el tubo del analizador del escape derecho y lo puse sobre
el izquierdo para regular el otro carburador.

* En la ultima foto ke os pongo se puede observar donde
van los tornillos de ajuste del CO.

Van justo al lado de unos cablecitos electricos que sirven para calentar los carburadores en climas muy, muy frios, si molestan se pueden desenchufar demomento ke no pasa nada.

Por ultimo y mediante la ruletita del ralentí la dejamos entre las 900 a 1000 rpm

* Para finalizar deciros que la moto despues de esto realmente es otra !!
 
Sobretodo en la aceleración y el ralentí mucho mas igualado, vale la pena hacerlo, os lo recomiendo.

Saludos.

Valvula de corte de carburante para motos antiguas carburadas

* Nuestro compañero Daniel me trajo su Thunderbird al taller para solucionarle un problema de perdida de combustible interno, me refiero a interno porque la gasolina en este caso no cae al suelo.

Suele pasar en modelos con carburadores
 y con bastantes años.
 La gasolina se filtra por un mal cierre de la llave del deposito hasta los carburadores, estos a su vez tampoco consiguen cortar el paso del carburante a traves de la aguja llegando a inundar la cuba de los carburadores.
En los motores que presentan un carburador completamente equilibrado y recto esta fuga acabaria escapandose por el filtro de aire, por la goma de union al filtro ó por el manguito de purgado de aire de los carburadores ( Como se muestra en la foto de la derecha).

 Pero en este caso la Thunderbird al llevar el motor y los carburadores ligeramente inclinados hacia la izquierda, es decir los carburadores estan ligeramente inclinados hacia los cilindros, por lo que la fuga del carburante sigue su marcha a traves de las tomas de admisión hasta llegar a los cilindros por donde a traves de los segmentos la gasolina acaba filtrandose y depositandose con el aceite del motor.


Al mezclarse con el aceite puede provocar daños serios en el interior del motor debido a la mala lubricación de las piezas mobiles por el mal cierre de la llave de paso del deposito, sumado a otra irregularidad provocada por el mal cierre de las agujas en las cubas de los carburadores.



Para que os hagais una ligera idea de la gravedad del asunto, en la moto de Daniel al quitar el tapón de vaciado del aceite cayeron nada mas y nada menos que 7,5 litros de aceite, ( bueno mejor dicho aceite con gasolina ) cuando lo normal son 3,8 litros.

Para reducir el gasto de tener que cambiar el grifo y tener que desmontar los tres carburadores para cambiarle el kit de agujas y las bollas existe esta valvula que incorporamos a continuación.
La podeis encontrar en cualquier tienda de
 motocicletas y su instalación es bien sencilla

Se trata de una bombita de corte y alimentación a la vez, vá conectada mediante un tubito fino a la toma de regulación del vacuometro, cualquiera de los tres carburadores lo llevan, es decir es la toma que se utiliza normalmente para ajustar los tres carburadores entre si. Tendreis que quitar uno de los taponcitos para insertar el tuvo de la valvula.
Como se muestran en las fotos de la derecha
( Figuras 1 A )

Luego lleva una toma de entrada y otra de salida, la toma de entrada ( IN ) conectaremos la manguera que viene del grifo del deposito,
y la otra toma de salida (OUT ) conectaremos
la manguera que va hacia los carburadores


Posé un pequeño orificio en forma de solapa el cual aprovecharemos para subjetarla al chasis mediante una abrazadera de plastico para evitar que se mueva, como podeis ver en la foto grande de mas abajo en donde la podeis ver yá colocada.


Para sú colocación en algunos casos es mas comodo desmontar el deposito para poder trabajar y colocar mejor a los manguitos, dejando el manguito del grifo del deposito para el final.

Una vez instalada terminé haciendo tres comprobaciones, la primera la arranqué y para asegurarme que bombeaba perfectamente observé el filtro de gasolina transparente y pude ver como la gasolina pasaba atraves del filtro en forma de latidos cortitos y rapidos.

 La segunda prueba y la mas importante de las tres era comprobar que al estar la moto parada, la valvula corta perfectamente el paso de la gasolina, con un destornillador aflojé uno de los tornillos de vaciado de impurezas de la taza de los tres carburadores para provocar una perdida del combustible como se puede observar en la fotografia de la izquierda.

La gasolina fué desparramandose poco a poco hasta vaciarse el circuito y llegar a la valvula la cual hizo su función, cortar completamente el paso de la gasolina. Una ultima prueba fué probar la moto por ver si se afonaba por falta de combustible, pero no fué así ya que al estar la moto en marcha la valvulita también bombea con fuerza y de la otra manera, sin esta valvulita la gasolina cae a plomo..

Espero que a alguien le haya servido esto, muchas gracias por la atención.